与此同时，中国进口车市场的情况却截然不同。乘联会数据显示，自2017年以来，中国进口车市场整体呈现下降态势，从2017年的124万辆持续以年均10%左右下行到2020年的93万辆，2021年进口车市场同比微增长0.1%，中国汽车进口量在2022年达88万辆，同比下降5%，相对于过去十年的进口量低点仍有下降。
进出口汽车数量的巨大反差，一方面是因为受汽车市场受到疫情、芯片短缺等因素影响，进口车生产数量有所降低，国际市场供给不足；另一方面，部分进口车型逐步实现国产化，甚至逐步取代原有品牌，这也导致了中国国内对于进口汽车的需求量有所下降。
从总体上讲，传统的汽车配件大体可以划分为七个主要类别，包括传动系统、发动机、转向系统、行驶系统、制动系统、车身配件、电气设备。在生产国际化的背景之下，汽车部件生产行业在中国汽车产业发展中的地位也越来越重要，汽车配件行业的总体规模和出口额都有了重大的突破，这是支撑中国汽车行业持续发展的关键要素。虽然中国的汽车配件产品出口量增长显著，但必须清楚地看到，产品还存在着许多问题，需要找到相应的对策，这对于我国汽车产业发展有着十分重大的现实意义。
当前，我国汽车配件的生产和销售规模还在持续增长，其利润也有所升高，而我国的汽车工业虽然正在高速发展，但是生产所使用的高端技术与国际先进水平仍存在距离。其根本原因在于汽车配件产业缺少自主研发的技术，许多企业只看重汽车配件进出口贸易中的丰厚利润，不愿投入过多资金研发生产技术，忽视了自主创新所能带来的持续性发展能力。
（2）自主研发成本过高
与国际生产企业相比，我国现有的科研机构仍然处在不断地改革和提升之中，科研能力和效率有待进一步提升，容易受到国外公司的制约。我国各大汽车配件研究企业在近年逐步增加了对技术创新的投资力度，但企业的技术创新侧重点各有差异，因此研发工作缺乏整体性的进展。近年来，许多大型车企都设立了配件研究部门，开发了自主品牌，但由于国内企业产品同质化程度比较高，导致价格竞争激烈，投资回报率较低。
（3）产品质量要求的差异
各国海关对进口汽车配件监管尤为严格，查处汽车发动机支架、减震器、刹车泵等假冒、劣质汽车配件事件屡见不鲜。这给中国汽车配件的出口贸易带来了警示，汽车配件企业若不能提升产品品质，满足出口国市场的技术要求，那么将不得不面对被排斥于他国市场的风险。
我国现在有各类汽配经销商50余万家，但目前尚未形成全国性连锁经营的汽配市场，市场布局分散，行业集中度低。大型汽配市场主要分布在各中心城市，区域化特征明显，规模效应未有效发挥。
（2）配件流通体系进一步开放。
随着汽配相关政策逐步落地和产业链信息化程度逐渐加深，现有的配件流通体系正在经历变革。整车生产工厂拓展原厂件销售渠道，开拓配件第二品牌；汽车OEM零部件企业开始重视零售终端，进一步开拓售后市场。
（3）汽配电商加快发展，建立高效率的配件流通体系。
我国汽配流通长期依赖厂家主导的4S店、独立售后市场的汽配城，存在着流通环节较长、效率不高等问题。随着信息技术的不断发展，“互联网+”对配件流通渠道的进一步渗透，集中化的供应链平台快速发展，直接与供应商开展合作，深入管理、仓储、物流等环节提升流通效率，使配件原有的流通层级逐步优化，进一步向效率更高的模式升级。
欧盟汽车配件分销体系有以下几个特点：
①通过整车厂的授权分销体系进行销售（OES)
以德国为例，这一渠道销售的配件占整个配件市场的比重约为55%。其显著特点是：整车制造商只向其授权经销商和维修商提供配件，再经由授权经销商和维修商将配件卖给独立的维修商，用于车辆维修和保养，独立维修商之间不允许转售。
②通过独立分销体系进行销售（IAM)
以德国为例，这一渠道销售的配件占整个配件市场的比重约为45%。独立分销商既向独立的销售商或维修商销售配件，也向整车厂授权经销商或维修商销售配件。
③汽车配件分销商正在向集团化、网络化、科技化发展
目前在欧盟共有约2.3万家独立的分销商（不包括轮胎、玻璃、涂料等专门的分销商），其中年销售额超过2000万欧元的占比只有0.7%，却销售了整个渠道59%的配件，主要企业的市场集中度很高，主要分销商包括司库伯、SAG、TROST、KGK等。
以司库伯公司为例，与多家知名配件企业合作，可以提供50万个品种的配件来满足2500多家维修店合作伙伴的需求。
近年来，我国的汽车配件行业在政府的扶持下，技术水平有了长足地提高，并拥有了自主知识产权的能力。为了在关键技术上取得突破，我国也在持续加大在技术创新方面的投入，使我国汽车配件产业的自主创新体系初步形成。已有的大型企业具备较强的市场竞争力，推动着我国汽车配件出口贸易结构调整与升级。
在应对全球贸易中的各类贸易保护问题时，我国的行业协会和企业要积极地维护自身的合法利益。行业协会可以对协调地区和企业的商品，指导产品的出口价格，有效地避免类似产品出口过度集中，产生恶性价格竞争。同时，还要确保汽车配件出口的多样化，实现分散经营。有能力的企业可以在国外设立工厂，在当地进行产品的制造和营销，从而降低我国的直接出口量，从而减轻我国和其他国家汽车配件之间的贸易冲突。
（2） 加强产业升级，提升产品竞争力
同时，中国的汽车配件企业应该注重自主知识产权的建设和保护，在形成特色产品和专利技术之后，主动申请专利保护。在日益增长的高质量产品需求下，汽车配件厂商必须与整车厂商进行协同创新，并加强技术研发，加速产业升级，形成完整的产业链，优化生产技术，共同推动我国汽车配件产业的发展。
我国汽车配件产业要加强自主品牌的核心能力，重点发展关键技术，通过新能源技术、智能化技术，使其成为我国汽车配件产业发展的重要力量。目前，美国、德国等国家的汽车配件厂商都在通过“工业4.0”、“互联网+”等方式来提高发展水平。而我国企业也应该在技术上进行调整，通过加强轻型材料技术、信息技术、清洁能源技术等，来达到技术发展的最优化，通过智能化生产来提高生产力，进而逐步提升我国汽车配件出口贸易的核心竞争能力。
（3）国家政策的支持
对于国际贸易的立法，有关方面可以从资金、监管、税收、政策鼓励等方面入手，建立相对完善的国际贸易发展体系。面对出口贸易竞争激烈的局面，国家协助企业分流生产，引导汽车配件企业在高科技领域加大投资力度，促进行业的健康发展。政府要支持汽车配件产业进行高科技研究，建设研发基地和产业集聚地，推动先进制造工艺技术的整合。
同时，国家也应该大力鼓励不同行业的合作，以联合生产、优势互补的形式提高企业生产能力，以增强企业竞争力。当汽车配件企业在制定发展策略时，可以由国家发挥组织和引导的力量，培育具有先进制造技术的龙头企业，并在龙头企业基本成熟之后再反哺其他企业，充分发挥引领功能。
（4）产学研一体化战略
在我国的汽车配件产业发展中，人才的培养是技术发展的根基，因此要做好综合型的人才培养，强化科研与生产的衔接，达到学以致用的最终目的。在此过程中，可以搭建企业与高校的合作桥梁，完善人才培训与输送机制，提升汽车配件研发人才的整体水平，进而推动汽车配件出口贸易发展。
另外，汽车配件产业目前还是一个劳动力密集型的产业，要重视技术操作者的培训，自主培育高水平技术人员。与高职院校建立长期的战略伙伴关系，通过定向人才输出的方式，培养专业化的人才，为我国汽车配件出口贸易发展提供人才支持。
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